PUSULA | 1, 2, 3 ve daha fazlası..: Kapitalizmin köprüleri sorun çözmez, sorun yaratır

Orhan Deniz

Bir yerden başka bir yere ulaşım, şüphesiz ki, insanoğlunun en büyük ihtiyaçlarından ve eylemlerinden. Hatta insanın insan olma süreçlerinin de en önemli halkalarından biri; varlığını devam ettirmek isteyen atalarımız nasıl barınmak zorundaysa ya da avlanmak zorundaysa bir yerden bir yere de hareket etmek zorundaydı. İnsanoğlunun diğer insanlarla ya da insan topluluklarıyla ve doğayla kurduğu ilişkiler karmaşıklaştıkça bu hareket etme biçimi değişmeye ve karmaşıklaşmaya başladı. Ulaşım basit bir insan eyleminden bir çok disiplinle bağlantılı bir bilim dalına doğru evrildi.Farklı yollar, farklı ulaşım araçları, taşınan şeylerin niteliği, tüm bunların kente, çevreye, doğaya, mülkiyet ilişkilerine etkileri ulaşımı insanoğlunun hayatını etkileyen önemli bir parametreye çevirdi.

İstanbul’un ulaşım sorunları bahsetmeye çalıştığımız bu etkilerin gelişkin örneklerini sunmaktadır. İki farklı kıtaya yayılan, içinden boğaz geçen, ülkedeki neredeyse her 5 insandan 1’inin yaşadığı, coğrafik olarak stratejik bir düğüm noktası olan, ülke sanayisinin ve ticaretinin merkezi durumundaki bir kentin ulaşımının başka türlü olması da beklenemez zaten. Bu sorunların tümüne değinmek ve detaylı çözüm yolları önermek bu yazının kapsamının çok ötesinde. Bu yazıda özel olarak Anadolu ve Avrupa arasında uzanan üç köprüye değineceğiz. Kısaca şunu söyleyebiliriz ama, İstanbul’un ulaşım sorunları yeni kavşak, yeni tünel, yeni köprü yapılması gibi geçici olmaya mahkum müdahalelerle düzeltilemeyecek, helikopterle İstanbul üzerinde uçup köprü güzergahı belirleyen saçma sapan, bilim dışı ve rantçı iktidarlarca çözülemeyecek kadar yapısaldır ve asla tek başına bir yerden bir yere ulaşmakla ilgili değildir.

Köprücü sağcılar: Menderes-Demirel-Özal-Erdoğan

Boğaza köprü yapılması için ilk adımı atan Adnan Menderes’ti. 1970 Şubat’ında yapımına başlanan ve 30 Ekim 1973’te açılan 1.Köprü’yü propagandif olarak en yoğun kullanan siyasetçiyse Süleyman Demirel oldu ve bu propaganda köprünün faydaları vs. üzerine değil “solcuların köprüye karşı çıkması” üzerine kuruluydu. Yaşanan aslında Türkiye sağının klasik icraatçilik hikayesidir ve Aziz Nesin’in Zübük romanını nerelere bakarak yazdığının güzel bir örneğidir. Kamusal bir fayda sağlamayan ama “imkansızı başardık” diye propaganda edilebilecek bir projenin, kamunun kaynakları kullanarak hayata geçirilmesi ve bunun bir başarı olarak sunulması; günümüzün “çılgın projeleri”nin o dönemki örneği yani… O dönem başarı olarak sunulan proje bugün İstanbulluların en büyük kabuslarından biri haline gelmiştir, tıpkı bugünün “çılgın projeleri”nin yakın gelecekte olacağı gibi…

Solun köprüye karşı çıkmasınınsa mantığı basittir, bilime ve akla uygundur. Dönemin meslek odalarının, akademisyenlerinin ve bazı kamu kuruluşlarının hazırladığı raporlarda köprü yapımıyla ilgili olarak vurgulanan önemli noktalar şöyledir:

• Doğu-batı ekseninde (ya da Marmara Denizi’ne paralel) gelişmesi gereken kent, köprü yapımıyla birlikte kuzey yönünde gelişmeye başlayacaktır ve bu İstanbul’un su, orman, kırsal yerleşme ve tarım alanlarının tehdit altına girmesi anlamına gelecektir.
• Köprü yapımı yeni köprü ve çevre yollarının, masraflı şehiriçi arterlerinin yapımına neden olacaktır.
• Köprü projesi boğaz geçişini sağlayacak başka alternatiflerle karşılaştırılmamıştır.
• Boğaz köprüsü fikri hep yabancı ülkelerden gelmekte, etüdler yabancı ülkelerce yapılmaktadır. Yapılacak köprü de yabancı ülkelerce yapılacak, ülke mühendisliğine hiçbir şey kazandırmayacaktır.
• Köprü projesi çok büyük arsa spekülasyonlarına neden olacak ve ayrıca ülke bütçesine lüzumsuz bir şekilde yük getirecektir.

Solcuların tüm itirazları gerçekleşmiştir…

Köprünün işbirlikçi yüzü

Köprü hikayesi Türkiye sağının hikayesidir dedik ya, köprü Türkiye sağının diğer bir karakteristiğinin de güzel bir örneğidir: İşbirlikçiliğin… Boğaz geçişinin köprüyle ya da köprülerle yapılması tartışılmaz bir şekilde politik ve ekonomik bir tercihtir.

Köprüyü gündeme ciddi olarak ilk alan Adnan Menderes’in aynı zamanda Türkiye’nin kapılarını ABD’ye sonuna kadar açan ve Marshall yardımlarından faydalanmak için her şeyi yapan kişi olması tesadüf değildir. Marshall yardımlarının şartlarından biri ulaşımda raylı sistemden vazgeçilmesi ve karayoluna yönelinmesidir. Böylesi bir karar otomobil pazarının oluşması, yol yapımı, yol yapımı için gerekli malzeme ve ekipman temini, yedek parça, akaryakıt, sürekli işletme ve bakım kalemleriyle çok büyük bir bağımlılık kalemidir. Türkiye’de otomobil satışlarının artışı 1950’li yıllarla birlikte başlamış, ki bu yıllar Türkiye’nin en popüler otomobilleri ABD’li Chevrolet marka otomobillerdir, ve köprülerin hizmete açılmasından sonra bu satışlar ciddi olarak artmıştır.

Benzer durum 2. ve 3. köprüler için de geçerlidir ve bu köprülerin yapımında da karayolcu yerli ve yabancı sermayenin büyük çıkarı sözkonusudur.

İstanbul köprülerle çöküyor

Yapılan her köprü İstanbul için köklü bir değişim anlamına gelmiştir. 1973’te açılan 1.Köprü ve 1988’de açılan 2.Köprü İstanbul’un nüfus, istihdam, demografik yapı ve kaynaklarını ciddi ölçüde etkilemiş ve değiştirmiştir. Her iki köprünün –son olarak 3.Köprü’nün de- yapılış gerekçelerinden olarak gösterilen transit taşımacılık işlevi kısa zamanda değişime uğramış ve köprüler kent içi ulaşımın bir parçası haline gelmiştir. Kuzeye doğru gelişen kent ekonomik yapının yarattığı göç dalgası için cazip olan yeni kentsel yerleşim olanaklarını yaratmış ve örneğin İstanbul’un nüfusu 1970-1990 arasında 1,5 milyon kişi artmıştır.

Bugün İstanbul’un merkez noktaları olarak görülen birçok yer 1.Köprü öncesi kentin çeperindeki yerleşimler ya da tarımsal arazilerdir. 1.Köprü buraları ulaşılabilir ve yerleşilebilir hale getirmiştir. Benzer şekilde 2.Köprü’nün İstanbul’a hediyeleri neredeyse yoktan varolan ya da nüfusu katlanarak artan Sultanbeyli, Gaziosmanpaşa, Ümraniye, Çekmeköy gibi yerleşimlerdir. Bu gelişmeler aynı zamanda İstanbul’u ayakta tutan su havzalarının ve tarımsal alanların yok olması anlamına gelmiş, çıkarılan aflar ve yasalarla bu yokoluşun önü açılmıştır. 3.Köprünün de İstanbul’a yeni yerleşimler hediye edeceği kesindir.

Köprü yalanları ve yağması

Yapımları öncesi her üç köprü için de söylenen, köprülerin transit geçiş için kullanılacağı sözü kısa süreler içerisinde yalanlanmış ve köprüler kent içi ulaşımın, dolayısıyla kentin yayılımının, bir parçası olmuştur.

Kent içi ulaşım için köprülerin zorunlu olduğu yönündeki sözlerin de yalan olduğu yapılan çalışmalarla açık olarak ortaya çıkmıştır. İstanbul’daki yolculukların yaklaşık yüzde 10’u iki yaka arasında yapılmakta, kalan yolculuklar her iki yakanın kendi içerisinde gerçekleşmektedir.

Köprülerin insanları taşımaya katkısı oldukça sınırlıdır. Boğaz Köprüsü yapıldıktan bir yıl sonra köprüden geçen araç sayısı yüzde 200, insan sayısı ise yüzde 4; benzer şekilde, 2.Köprünün yapımından sonra, boğazdan geçen araç sayısı yüzde 1180, insan sayısı yüzde 170 artmıştır. Yani, köprüler insan değil, araç taşımakta, insanların konforuna değil büyük sermayenin kârına hizmet etmektedir.

Tabii, sermayenin bir de köprülerden ve bağlantı yollarından dolayımsız kazançları var. Paralı geçişler ve işletmeci firmalara verilen devlet garantisi (3.Köprü, Osmangazi köprüsü ve Avrasya tüneli için işletmecilere devlet tarafından milyarlarca TL ödeniyor) gündelik hayatın bir parçası ve yapılan yağmanın açık kanıtı.

Velhasıl, kapitalizm ve köprüleri ülke insanının ne ulaşım sorunlarını ne de diğer sorunlarını ne bugün ne de gelecekte çözebilecek durumda değil. Köprüleriyle ülkenin ve İstanbul’un felaketine uzanmaktan başka bir şey yapmıyorlar…